从 2022 年的世界五百强看日本汽车工业现状

在之前的文章里面,我写过对日本未来人均 GDP 发展的猜想,这两天刚好《财富》

杂志颁布了 2022 年度的世界五百强,我看下了日本企业的情况,我们除开零售,金融,保险,物流运输,房地产,电信等行业,只看制造业的话,日本进入了世界五百强的制造业企业按照营收排名为:丰田,本田,日立,索尼,日产,松下,日本制铁,日本电装,三菱电机,日本钢铁工程,三菱化学,爱信,三菱重工,佳能,富士通,武田制药,铃木,住友电工,东芝,普利司通总共 20 家。

很显然其中汽车公司占了绝对领先,营收前五位有三家是汽车公司,

唯一一家营收超过 2000 亿美元的日本制造业公司是丰田,同时营收 1000 亿美元 —2000 亿美元的日本制造业公司也只有一家就是本田,其他都在 1000 亿美元以下。

这 20 家世界五百强的日本制造业巨头里面,汽车整车公司就有四家,当然日本其实是五大整车厂,马自达此次未能入选世界五百强,不知道是为什么,从营收上看应该列入的。

其他日本电装,爱信,普利司通三家也是汽车零部件公司,这就已经是七家的数量了。

实际上其他的 13 家里面住友电工,日立旗下的日立汽车系统公司,松下旗下的松下汽车系统公司三家公司 2021 年都有上百亿美元的营收来自汽车零部件业务。

另外三菱电机在 2021 年也有 60 多亿美元的营收来自汽车零部件业务。

日本汽车公司这几年的发展究竟如何,我们可以看一下情况。

下图是日本最大的汽车公司丰田的营收和利润曲线,来自财富中文网的官网,

我们可以看出如果以十年维度对比的话,丰田的营收从 2009 年的 2118 亿美元增长到 2021 年的 2793.4 亿美元,当然注意了这里的 2021 年其实是指 2021 年 4 月 - 2022 年 3 月这个财季,财富杂志并没有转换成自然年的营收。

丰田公司的利润在 2008-2021 年的十三年间的最高值发生在 2021 年,当年为 253.71 亿美元,这个可以说是非常惊人的数字。

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所以说看起来丰田的表现还是不错的,尽管他们在 2012 年就达到了 2657 亿美元的营收,2021 年的营收仅仅比 2012 年增长了 5.1%,但如果我们再看下其他日本汽车公司的表现,就知道丰田已经是日本表现最好的汽车公司了。

下图是本田汽车公司的营收,2009 年营收为 924 亿美元,而在 2018 年达到了营收的巅峰 1433.03 亿美元,之后在 2019-2020 年出现了连续的下滑,2020 年为 1242.4 亿美元,到了 2021 年恢复到了 1295.5 亿美元,但仍未恢复到 2018 年的峰值。

而本田汽车的利润巅峰发生在 2017 年,当年利润为 95.61 亿美元。

所以对于本田公司而言,2021 年不管是营收还是净利润都相比历史最好水平是衰退的。

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相比于头部公司的丰田和本田,显然其余的日本汽车公司处境更加不妙,

日产汽车公司的营收巅峰发生在 2011 年的 1191.66 亿美元,之后在 2012-2015 年出现了连续四年的营收下滑,2016 年略有回升,但是在 2017-2020 年又出现了连续四年的连续下滑,到 2020 年营收还有 741.7 亿美元,这个降幅应该说有点大,到了 2021 年也只是小幅的恢复到了 749.9 亿美元,只有 2011 年巅峰时期的 62.9%。

而值得注意的是日产汽车公司的利润,2017 年是 2008-2021 年这十四年的利润最高值,达到了 67.41 亿美元,而在 2019-2020 年连续两年亏损,2021 年日产公司扭亏为盈,利润为 19.19 亿美元,但只有历史巅峰水平的 28.47%。

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感觉日本的汽车公司在逐渐的分化了,最大的丰田汽车营收是本田的两倍,而本田的营收又是日产的 172.8%,只有丰田还在持续增长。

铃木汽车公司的营收巅峰则发生在 2018 年的 349.18 亿美元,之后在 2019-2020 年连续下滑,到 2020 年只有 299.81 亿美元,2021 年营收恢复到 317.65 亿美元,该年净利润为 14.27 亿美元。

而铃木汽车公司 2008-2021 年的利润最高值出现在 2017 年的 19.47 亿美元。

铃木公司显然 2021 年的营收和利润也不及历史最好水平,分别为历史最高水平的 91% 和 73.3%。

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然后是马自达公司,这家公司未能入选 2022 年度的财富杂志世界五百强,

其 2008-2021 年的营收巅峰发生在 2018 年的 321.5 亿美元,之后在 2019-2020 年出现了连续的下滑,马自达的利润巅峰发生在 2014 年的 14.44 亿美元。

2021 年马自达的营收同比增长了 8.4%,达到了 3.12 万亿日元,按照 2021 年日元兑换美元 109.89 的平均汇率则为 284 亿美元,净利润大约 800 亿日元,折合约 7.3 亿美元。

马自达 2021 年的营收和利润分别是历史最高水平的 88.3% 和 50.6%。

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这就有点意思了,如果我们把日本五大汽车公司拉齐了一起看,

2008 年 - 2021 年的利润巅峰,除了丰田在 2021 年创下历史最高水平外,其他四家日本汽车公司的净利润巅峰,马自达是 2014 年,本田,日产,铃木都是 2017 年,

而 2008 年 - 2021 年的营收巅峰,除了丰田是在 2021 年外,日产发生在 2011 年,本田,铃木,马自达三家都发生在 2018 年。

所以 2017-2018 年看起来成为了日本五大整车厂中四家的顶峰,只有丰田在之后继续增长,营收和净利润在 2021 年继续创下新高,可能跟其实力最强有关系,又可能是因为底部的日系汽车公司衰退,因此部分份额转移到了头部的日系丰田。

总之,日本五大汽车公司除了丰田以外,其他四大汽车公司在 2017-2018 年之后无论是营收还是净利润均比历史最高水平都有所衰退。

而唯一在增长,表现最好的丰田,2021 年的营收也只比 2017 年增长了 5.1%,净利润比 2017 年增长了 12.7%。

而与之形成对比的是这几年中美电动汽车公司的崛起,彭博的记者列举了特斯拉营收的变化,虽然他用的是粗略的数字,但是好处是很方便记忆。

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嗯这些枯燥的数字不太直观,我就把 2015-2020 年的营收曲线画出来,

可以看出 2016 年特斯拉的营收也才 70 亿美元。

到了 2018 年的特斯拉营收变成了 220 亿美元,比 2016 年多出了 150 亿美元。

而 2021 年特斯拉的营收达到了 540 亿美元,竟然比 2016 年多出了 470 亿美元,这多出来的接近 500 亿美元的营收,那么谁的营收受到挤压了呢?显然不是中系汽车公司了,而是日系,欧系和美系的燃油汽车公司。

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日系汽车公司这种变化和分化的情况,在中国市场也可以看出来,2021 年我国乘用车市场汽车销量为 2014.6 万辆,比 2020 年的 1929.2 万辆有所增长。

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而看日系车在华销量的变化,也呈现出了分化的特征,铃木已经基本退出中国,而 2021 年在中国的丰田,本田,日产,马自达四大日系车企中,在中国市场这个大盘整体增长的情况下,仅有丰田实现了 8.2% 的增长,其他三家都出现了衰退。

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在 2022 年上半年,中国乘用车市场的产销分别增长了 6% 和 3.4%,继续实现了增长。

但是如下图所示,这个销量的增长主要是来自中国国产品牌,其中尤其是以电动车的增长为主要动力,而日系的份额和销量则在大盘增长的情况下都同比去年有所下降。

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2022 年上半年,这里面马自达和铃木在中国的销量已经很少了我们就不计算了。

日系三强在中国的销量都出现了继续下滑,

丰田旗下的广汽丰田增长 6.5%,一汽丰田下降 12.0%,总体呈现下降了 9.7% 左右。

本田旗下的广汽本田下降 3.5%, 东风本田下降 22.3%,

而东风日产下降 21.9%。

日系车在中国市场大盘增长的情况下,只有半个丰田还在增长,总体呈现继续下滑的态势。

根据日本经济新闻以及共同社的报道,

2022 年上半年,包括丰田、本田、日产、马自达,铃木,斯巴鲁、三菱,大发工业在内的 8 家日本乘用车制造商的全球总产量为 1142 万辆,较去年同期下降 6%;

如果按照销量计算则上半年全球总销量 1163 万辆,同比下降 11.4%。

对于日本的产业发展情况,目前看其发展确实不太好,虽然短期内有疫情,芯片短缺,日本本土市场需求下降等多重因素,从长期我依然是不太看好的,

因为两点原因,

第一个原因是,这一轮电动汽车的崛起不仅仅是电动化,而且更核心的竞争力是来自智能化,包括人机交互的智能座舱和无人驾驶技术,而日本在这方面是弱项。

日本在智能手机时代和互联网时代的产业竞争惨败,反应其在 ICT 技术方面的落伍,

我反正不好想象丰田,本田,日产这样的硬件型日本汽车公司能造出优秀的智能化汽车产品,尽管我觉得他们造出一款续航能力,动力优秀的电动汽车并没有问题。

第二个原因是,不管是中国还是美国,电动汽车的领头羊公司都是坚决走电动汽车路线的 “新公司”,美国特斯拉是 2003 年成立的,做汽车之初就主攻电动汽车技术,比亚迪尽管最开始是做燃油车,但是是中国最早也是最坚决的搞电动汽车公司的公司,2008 年就推出了混合动力汽车 F3DM,至今已经耕耘了十几年的时间。

而中国冒出的一些造车新势力也是因为电动汽车而生的,像蔚来和小鹏是 2014 年成立的,理想是 2015 年成立的。

换言之,中国和美国最为炙手可热的电动汽车公司都不是传统汽车巨头。

当然这并不意味着传统巨头就一定不能变革,像当年三星就成功的从功能机转型到了智能手机,但不可否认的是,每一次产业变革,原有的巨头中能跟上时代发展的只有其中一小部分,大部分都会难以完成变革而退出。

今年中国新能源乘用车的销量超过 500 万辆总体是比较确定的事情,而显然日本并没有从中分到多少羹,新能源汽车里面日系供应商的比例也小得多。

总之,从目前的情况看,日本汽车领先的时代似乎在逐渐的落幕,

但我们也并不急着下结论,毕竟从其他的产业来看,新的赛道来临时,老的传统巨头尽管一定会有死掉的,但也有成功实现变革的,日系有五大整车巨头,我总觉得其中还是会有一两家甚至更多有完成变革的可能,这个局面等三年后的 2025 年再看,会更加的清晰。


来源:宁南山 微信号:ningnanshan2017

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