国产造车 “双子星” 反向内卷:比亚迪和长城谁在豪赌?

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文 / 乔雪
来源:Tech 星球(ID:tech618)


上半年车企答卷已出,几家欢喜几家忧。

其中,最闪耀的莫过于比亚迪,不仅登上国内新能源车企榜首,还力压特斯拉,销量超 64 万辆,登顶为全球新能源销冠。

而另一边,作为曾经很耀眼的 “双子星” 之一,同样是民企背景的车企长城汽车,显得并不太乐观,上半年累计销售新车 51.85 万辆,仅为比亚迪的 8 成,曾经国内 SUV 市场销冠也被比亚迪夺走,面对品牌的疲态正寻找 “解药”。

在自主车企的背后,一个是 “当今的新能源销冠”,一个身上最显眼的标签是 “燃油 SUV 霸主”,两者正像是互为镜子,映照着各自的境况。

半年成绩单:比亚迪营收破千亿,长城痛失 SUV 宝座

 

比亚迪迎来了最耀眼的财报

今年上半年,比亚迪营收达到 1506 亿元,比去年同期增加 597.3 亿;归母利润 36 亿,这也让其成为国内仅有的两家营收破千亿的车企之一。

而相比之下,长城就显得有些许退步,今年上半年,长城汽车实现营收 621.3 亿元,同比仅增长 0.33%;销量 51 万辆,看起来是个不错的成绩,但是和自身相比 ,同比下降 16.58%,和比亚迪相比,少卖了 13 万辆。

向前追溯,从去年下半年开始,两者今天的这份成绩单就有迹可循。

2021 年,在开发平台上,比亚迪发布 DM-i 超级混动,产品端,比亚迪正式发力,陆续发布秦 Plus DM-i、宋 Plus DM-i 和唐 DM-i 等全新车型,其中,秦 PLUS DM-i 成为爆款车,仅仅交付 4 个月,月销量破万。此后,宋、唐、元等系列,也逐步起势,过万成为基本月销量,宋系列甚至超过 3 万辆。在多款车型的助力下,比亚迪新能源车的整体月销量,以每月净增 1 万辆的速度狂飙。

在电池研发方面,比亚迪也开始蓄力,研发 “刀片电池”。今年,比亚迪又基于纯电平台 “e 平台 3.0” 打造出 “海洋” 系列,其中海豚一经上市,首日破万,这也标志着,“王朝” 和 “海洋” 两大产品序列,奠定了比亚迪的新能源大棋局面。

今年 3 月,彻底抛下了燃油的担子后,比亚迪进入加速增长模式,3 月,销量首次跨过 10 万辆,上半总销量达到 64.6 万辆,同比增长 162.0%,其中新能源汽车同比增长 314.9%,根据比亚迪官方最新数据,比亚迪成为全球首个年交付 100 万辆新能源车的车企。

比亚迪一直在加速,逐渐找到了自己的节奏。同样作为民营车企最闪耀的 “双子星” 之一的长城,展现出的则是另一面。

今年上半年,长城销量 51.2 万辆,按照此前规划,今年的年销量目标是 190 万辆,上半年长城汽车仅完成年销量目标的 27.3%。销量同比下降 16.58%;和比亚迪相比,比亚迪累计销量 64.14 万辆,同比增长 314.90%。

用这一成绩和过往比,更是明显。总销量方面,长城汽车从 2019 年的 106 万辆上升至 2021 年的 128 万辆,2 年时间增长了将近 130 万辆,而比亚迪 2019 年总销量 46 万辆,到 2021 年总销量才 74 万辆,彼时的长城早已将比亚迪甩在身后。

长城的滑坡发生在自己的主心骨哈弗身上。2021 年前七个月,哈弗销量占公司总量的 63.2%。到了 2022 年同期,这一数字为 56.4%。曾经的 SUV 燃油车 “销冠”,如今销量大幅下跌。根据长城汽车发布的 7 月产销快报,哈弗品牌 1-7 月累计销量 35 万辆,同比跌幅为 22%。

1 年的时间,历史翻转,比亚迪把长城远甩在身后。一降一升,折射的是过往决策的重心。

 

新能源岔路口:一个向电,一个向氢

行业分析人士认为,比亚迪如今的巅峰,源自于王传福是最早吃螃蟹的人,但长城的失意,并不仅仅因为其丧失了先发优势。

当蔚来汽车创始人李斌还在为易车网上市作准备,小鹏汽车创始人何小鹏还在 UC 创业初期,他们的脑海里甚至还没生长出 “造车” 这一念头时,长城的电动化其实就就开始了。

2008 年,长城汽车曾多次展出插电式混动四驱车型平台,其纯电品牌欧拉在 2008 年就首次亮相。但从试水电动化开始,8 年后,2016 年的股东大会,作为董事长的魏建军才定调称,“长城只做新能源行业的追随者。” 这其实可以解释,为何欧拉直到 2018 年才正式成立,浪费了整整 10 年的时间。

盘点长城的发展历史会发现,在新能源面前不够坚决的战略,是因为,燃油车是长城最不愿撕去的标签。

1996 年长城推出首款 6 万元左右皮卡车迪尔,很快,两年后,具有性价比优势的迪尔就拿下全国皮卡销量冠军,也揭开了长城主导皮卡市场 22 年的序幕。

这之后,为了进一步打入乘用车市场,长城将目光锁定在大空间,国人更偏爱的 SUV 车型上,并成功研发出更具性价比的哈弗。当一家车企,遇到了一款爆款,无疑是幸运的,这样的幸运,降临长城的头上很多年。

凭借哈弗系列,长城汽车在 SUV 市场从一个外来者,变成了占领者。其王牌产品哈弗 H6 连续几十个月稳居中国 SUV 销量第一,单车月销量最高超过 8 万辆,稳稳地拿下 “国民神车” 称号。哈弗系列的 SUV 车型,基本上每年都能为长城汽车贡献七成左右的销量,说是半壁江山,一点也不为过。

在此基础上,为了巩固优势,将 SUV 做大做强,开辟了多品牌战略,坦克 300、坦克 500、魏牌,甚至要做更高端的沙龙系列,一位熟悉长城的二级市场投资人告诉 Tech 星球,正是因为在燃油车 SUV 的优势太过明显,让其错失了电动化的机遇。

另一面,从比格做电池出身的王传福,从创立比亚迪的那一刻起,就坚定地选择了新能源。

2005 年,比亚迪第一款车上市后不久,王传福就想研究新能源车型,次年,比亚迪首款搭载了磷酸铁锂电池的 F3e 电动车研发成功,但因为充电设施欠缺等客观原因,F3e 只能被迫放弃。但这并未影响比亚迪继续在新能源汽车继续加码,比亚迪开始研发第一代混动技术,这也为以后比亚迪的 “王朝” 系列奠定了基础。

之后,为了拿到新能源补贴政策红利,比亚迪在 2010 年推出纯电动车 e6,甚至布局出租车运营市场,接着推出主打性价比的王朝系列车型。而今,插电混动技术研发已经历经四次迭代,比亚迪在三电系统上掌握了绝对话语权,一边做主机,一边做供应商。

而对比下,哈弗的成功,让长城 “只做新能源行业的追随者”,其背后的理由是,当时魏建军的判断是,我国发电主要依靠煤电,因此电动汽车实际上并不是真正的清洁能源汽车。由此,长城选择了一条截然不同的道路,氢能。

氢能的确是更清洁可持续燃料,但一位新能源行业的分析师告诉 Tech 星球,氢能在产业发展、基础设施建设远远不及电,而且选择的企业并不多,这将进一步拉大两者之间的发展差距,届时,氢能可能会被市场抛弃。

的确,长城爱 “氢”,有迹可循,2015 年开始,长城押注氢能,2018 年,长城成立氢能技术中心,逐渐收购上游氢能产业链;2019 年,长城成立未势头能源科技有限公司,专注于旗下氢能源业务;而主打高端线的沙龙系列也将会是 “氢电并行” 的规划。但到如今,氢都还没能成为长城都第二增长曲线,反而成为了在电动车的一大阻碍。

而从行业来看,氢能已经被很多巨头抛弃,本田、戴姆勒纷纷宣布放弃氢能研发,专注纯电,经历数十年的研发,全球量产氢能源乘用车仅有 3 款,分别为丰田 Mirai、现代 NEXO 以及宝马 iX5 Hydrogen。

后知后觉的长城,在 2018 年将自己旗下的汽车动力电池事业部剥离,改为蜂巢能源科技股份有限公司。2019 年 11 月,蜂巢能源提出,到 2025 年要在全球范围内建成 120GWh 的动力电池产能。随后这个数字提升为 200GWh,然后再提升到 320GWh。时至如今,蜂巢能源的产能目标已变成 600GWh,仅次于宁德时代。

但目前,这些生产基地大部分还处于建设之中或者规划之中,600Gwh 能否实现,依然充满挑战。

一面是自己既有的稳定江山,一面是押宝的小众新能源路线,真正面对时代的选择时,长城显得不够坚定,没有押注主流,导致 “起了个大早,连集都没赶上”。

相比于比亚迪今年完全脱钩 “燃油”,长城还留了近十年给自己试错,做了一个艰难的决定,“到 2030 年,哈弗品牌将停售燃油车”。

 

困于自己的战争

作为全球新能源车企上半年销售冠军,销量的红利提前反应在股价上,6 月 10 日,比亚迪 A 股市值首次破万亿,股价创历史新高,成为继宁德时代后 A 股又一家跻身 “万亿俱乐部” 的公司。

虽然比亚迪得以在巨头云集的新能源车市场一骑绝尘,就像资本市场不仅要看眼下,还要将眼光看向未来,无论是长城还是比亚迪,两者的未来似乎都是要突破过去自己的舒适圈。

和宁德时代的盈利能力相比,比亚迪难称上一声 “迪王”。比亚迪汽车板块毛利率自 2020 年的 25.2% 下滑至 2021 年的 17.39%,今年一季度汽车业务毛利率约为 15.6%,公司整体净利润率也一路下滑,从 2020 年的 3.84% 下降到 2021 年的 1.84%,2022 年一季度的 1.36%。

而被比亚迪在这段时间赶下宝座的特斯拉,虽然销量稍显落后,但特斯拉今年一季度汽车业务毛利率达到了惊人的 32.9%,二季度毛利率也有 27.9%;而就拿年销量在十万辆徘徊的造车新势力来说,蔚来和理想的汽车毛利率也大致在 20% 左右。

据《国信证券》数据显示, 2022 年长城汽车的单车均价为 12.28 万元,比亚迪则为 13.52 万元,而回归到赚钱效率上,特斯拉的平均单车净利润 7.6 万元,比亚迪平均单车净利润仅 2800 元,即便是销量被碾压的长城,其单车利润也超过了 1 万元,比亚迪的赚钱销量还是有待提升。

在此情景下,比亚迪宣布下半年将推出售价 100 万以上的新能源汽车,在一个均价 10 多万的情境下,急于爬升高端百万的大山,对比亚迪来说,高端化似乎成了比亚迪的心病。

 

高端的难题的另一重则是,智能化

根据中汽中心的六款热销车型 CCRT 辅助驾驶的测评中,比亚迪总体表现不佳;在与人身安全密切相关的 “紧急避险性能指标” 中,比亚迪汉 EV 更是排名垫底。

“比亚迪是头部主机厂里面,智能驾驶最弱的公司之一,它自身的研发能力不足,现在大规模投入也很难追上头部智能造车车企,因此,可以看到比亚迪广泛投资智能化,但如何把投资变成自己的硬实力,还不太容易。” 上述投资人分析。

在 6 月的股东大会上,王传福强调,“现在是快鱼吃慢鱼,只有在快的过程中才能超车”。当一个公司在快速发展的时候,所有的问题都不是问题,而只要它一慢下来,所有问题就都成了问题。在全球销冠的加冕下,比亚迪目前依靠还是性价比,但如何让这只快鱼变得更 “丰满”,比亚迪还要向内寻找答案。

 

长城一直以来,也想做那只快鱼。

去年,魏建军公布了长城汽车的五年规划 ——2025 年冲击全球汽车销量达到 400 万台,营业收入超 6000 亿元,新能源汽车占比要达到 80%。2021 年全球的新能源车的销量接近 650 万辆,按照每年的 20% 效量爬升,到 2025 年全球电动汽车销量可能达到 2000 万辆,这意味着长城汽车的市占率将达到 20%。

 

这一重任,率先传导给了主打新能源的欧拉。

作为长城专注新能源,聚焦女性群体的的新能源品牌欧拉,2021 年⼀共卖出 13.5 万辆车,同⽐增长了 139.9%,帮助长城汽车整体销量能够提升 15%。 但因为单车售价太低,整车利润空间太小,导致今年 2 ⽉中旬,长城欧拉品牌旗下的⿊猫、⽩猫两款车型被曝出停⽌接收新订单,新能源进程再一次折戟。

今年的情况更不乐观,根据乘联会数据,今年 6-7 月,哈弗 H6 均未保住国内 SUV 销量冠军,比亚迪宋 PLUS DM-i 车型销量攀升,宋系列车型已超越哈弗 H6 登顶,因为外部的冲击,内部的焦虑让新能源的大旗交给了旗下所有的子品牌。

长城实行多品牌并行的战略,目前有 6 个子品牌:哈弗聚焦 SUV,WEY 主打豪华 SUV,坦克主打越野 SUV,欧拉是轿车,皮卡赛道主推长城炮,未上市的沙龙则定位高端豪华新能源汽车市场,未来可能 SUV、轿车都做。

欧拉之后,魏牌也面临转型的重任,补上了迟来的混动与插混车型,但 P8、VV7 GT、VV7 GT 等新能源车型甚至都没能挺过一年,上市不久即是绝版。

最后,长城只能将寄托转给当家花旦哈弗。近日,哈弗品牌宣布正式进入新能源车赛道,开启第三代哈弗 H6 DHT 混动车型预售,包含油电混动和插电式混动两个版本。但未来表现如何,还要再观望,哈弗成为了长城新能源的最后一张底牌。

对于这样的多品牌,上述投资人称,“有点儿像,一次性开多个小号,所有人都一起练,希望里面有人能练出王者,但事实上,精力分散,大家练来练去都是青铜。”

能不能在新能源的时代里,再复制一个哈弗,是长城要打赢自己的一仗。

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