文 / 乔雪
来源：Tech 星球（ID:tech618)
上半年车企答卷已出，几家欢喜几家忧。
其中，最闪耀的莫过于比亚迪，不仅登上国内新能源车企榜首，还力压特斯拉，销量超 64 万辆，登顶为全球新能源销冠。
而另一边，作为曾经很耀眼的 “双子星” 之一，同样是民企背景的车企长城汽车，显得并不太乐观，上半年累计销售新车 51.85 万辆，仅为比亚迪的 8 成，曾经国内 SUV 市场销冠也被比亚迪夺走，面对品牌的疲态正寻找 “解药”。
在自主车企的背后，一个是 “当今的新能源销冠”，一个身上最显眼的标签是 “燃油 SUV 霸主”，两者正像是互为镜子，映照着各自的境况。
半年成绩单：比亚迪营收破千亿，长城痛失 SUV 宝座
比亚迪迎来了最耀眼的财报。
今年上半年，比亚迪营收达到 1506 亿元，比去年同期增加 597.3 亿；归母利润 36 亿，这也让其成为国内仅有的两家营收破千亿的车企之一。
而相比之下，长城就显得有些许退步，今年上半年，长城汽车实现营收 621.3 亿元，同比仅增长 0.33%；销量 51 万辆，看起来是个不错的成绩，但是和自身相比 ，同比下降 16.58%，和比亚迪相比，少卖了 13 万辆。
向前追溯，从去年下半年开始，两者今天的这份成绩单就有迹可循。
2021 年，在开发平台上，比亚迪发布 DM-i 超级混动，产品端，比亚迪正式发力，陆续发布秦 Plus DM-i、宋 Plus DM-i 和唐 DM-i 等全新车型，其中，秦 PLUS DM-i 成为爆款车，仅仅交付 4 个月，月销量破万。此后，宋、唐、元等系列，也逐步起势，过万成为基本月销量，宋系列甚至超过 3 万辆。在多款车型的助力下，比亚迪新能源车的整体月销量，以每月净增 1 万辆的速度狂飙。
在电池研发方面，比亚迪也开始蓄力，研发 “刀片电池”。今年，比亚迪又基于纯电平台 “e 平台 3.0” 打造出 “海洋” 系列，其中海豚一经上市，首日破万，这也标志着，“王朝” 和 “海洋” 两大产品序列，奠定了比亚迪的新能源大棋局面。
今年 3 月，彻底抛下了燃油的担子后，比亚迪进入加速增长模式，3 月，销量首次跨过 10 万辆，上半总销量达到 64.6 万辆，同比增长 162.0%，其中新能源汽车同比增长 314.9%，根据比亚迪官方最新数据，比亚迪成为全球首个年交付 100 万辆新能源车的车企。
比亚迪一直在加速，逐渐找到了自己的节奏。同样作为民营车企最闪耀的 “双子星” 之一的长城，展现出的则是另一面。
今年上半年，长城销量 51.2 万辆，按照此前规划，今年的年销量目标是 190 万辆，上半年长城汽车仅完成年销量目标的 27.3%。销量同比下降 16.58%；和比亚迪相比，比亚迪累计销量 64.14 万辆，同比增长 314.90%。
用这一成绩和过往比，更是明显。总销量方面，长城汽车从 2019 年的 106 万辆上升至 2021 年的 128 万辆，2 年时间增长了将近 130 万辆，而比亚迪 2019 年总销量 46 万辆，到 2021 年总销量才 74 万辆，彼时的长城早已将比亚迪甩在身后。
长城的滑坡发生在自己的主心骨哈弗身上。2021 年前七个月，哈弗销量占公司总量的 63.2%。到了 2022 年同期，这一数字为 56.4%。曾经的 SUV 燃油车 “销冠”，如今销量大幅下跌。根据长城汽车发布的 7 月产销快报，哈弗品牌 1-7 月累计销量 35 万辆，同比跌幅为 22%。
1 年的时间，历史翻转，比亚迪把长城远甩在身后。一降一升，折射的是过往决策的重心。
新能源岔路口：一个向电，一个向氢
行业分析人士认为，比亚迪如今的巅峰，源自于王传福是最早吃螃蟹的人，但长城的失意，并不仅仅因为其丧失了先发优势。
当蔚来汽车创始人李斌还在为易车网上市作准备，小鹏汽车创始人何小鹏还在 UC 创业初期，他们的脑海里甚至还没生长出 “造车” 这一念头时，长城的电动化其实就就开始了。
2008 年，长城汽车曾多次展出插电式混动四驱车型平台，其纯电品牌欧拉在 2008 年就首次亮相。但从试水电动化开始，8 年后，2016 年的股东大会，作为董事长的魏建军才定调称，“长城只做新能源行业的追随者。” 这其实可以解释，为何欧拉直到 2018 年才正式成立，浪费了整整 10 年的时间。
盘点长城的发展历史会发现，在新能源面前不够坚决的战略，是因为，燃油车是长城最不愿撕去的标签。
1996 年长城推出首款 6 万元左右皮卡车迪尔，很快，两年后，具有性价比优势的迪尔就拿下全国皮卡销量冠军，也揭开了长城主导皮卡市场 22 年的序幕。
这之后，为了进一步打入乘用车市场，长城将目光锁定在大空间，国人更偏爱的 SUV 车型上，并成功研发出更具性价比的哈弗。当一家车企，遇到了一款爆款，无疑是幸运的，这样的幸运，降临长城的头上很多年。
凭借哈弗系列，长城汽车在 SUV 市场从一个外来者，变成了占领者。其王牌产品哈弗 H6 连续几十个月稳居中国 SUV 销量第一，单车月销量最高超过 8 万辆，稳稳地拿下 “国民神车” 称号。哈弗系列的 SUV 车型，基本上每年都能为长城汽车贡献七成左右的销量，说是半壁江山，一点也不为过。
在此基础上，为了巩固优势，将 SUV 做大做强，开辟了多品牌战略，坦克 300、坦克 500、魏牌，甚至要做更高端的沙龙系列，一位熟悉长城的二级市场投资人告诉 Tech 星球，正是因为在燃油车 SUV 的优势太过明显，让其错失了电动化的机遇。
另一面，从比格做电池出身的王传福，从创立比亚迪的那一刻起，就坚定地选择了新能源。
2005 年，比亚迪第一款车上市后不久，王传福就想研究新能源车型，次年，比亚迪首款搭载了磷酸铁锂电池的 F3e 电动车研发成功，但因为充电设施欠缺等客观原因，F3e 只能被迫放弃。但这并未影响比亚迪继续在新能源汽车继续加码，比亚迪开始研发第一代混动技术，这也为以后比亚迪的 “王朝” 系列奠定了基础。
之后，为了拿到新能源补贴政策红利，比亚迪在 2010 年推出纯电动车 e6，甚至布局出租车运营市场，接着推出主打性价比的王朝系列车型。而今，插电混动技术研发已经历经四次迭代，比亚迪在三电系统上掌握了绝对话语权，一边做主机，一边做供应商。
而对比下，哈弗的成功，让长城 “只做新能源行业的追随者”，其背后的理由是，当时魏建军的判断是，我国发电主要依靠煤电，因此电动汽车实际上并不是真正的清洁能源汽车。由此，长城选择了一条截然不同的道路，氢能。
氢能的确是更清洁可持续燃料，但一位新能源行业的分析师告诉 Tech 星球，氢能在产业发展、基础设施建设远远不及电，而且选择的企业并不多，这将进一步拉大两者之间的发展差距，届时，氢能可能会被市场抛弃。
的确，长城爱 “氢”，有迹可循，2015 年开始，长城押注氢能，2018 年，长城成立氢能技术中心，逐渐收购上游氢能产业链；2019 年，长城成立未势头能源科技有限公司，专注于旗下氢能源业务；而主打高端线的沙龙系列也将会是 “氢电并行” 的规划。但到如今，氢都还没能成为长城都第二增长曲线，反而成为了在电动车的一大阻碍。
而从行业来看，氢能已经被很多巨头抛弃，本田、戴姆勒纷纷宣布放弃氢能研发，专注纯电，经历数十年的研发，全球量产氢能源乘用车仅有 3 款，分别为丰田 Mirai、现代 NEXO 以及宝马 iX5 Hydrogen。
后知后觉的长城，在 2018 年将自己旗下的汽车动力电池事业部剥离，改为蜂巢能源科技股份有限公司。2019 年 11 月，蜂巢能源提出，到 2025 年要在全球范围内建成 120GWh 的动力电池产能。随后这个数字提升为 200GWh，然后再提升到 320GWh。时至如今，蜂巢能源的产能目标已变成 600GWh，仅次于宁德时代。
但目前，这些生产基地大部分还处于建设之中或者规划之中，600Gwh 能否实现，依然充满挑战。
一面是自己既有的稳定江山，一面是押宝的小众新能源路线，真正面对时代的选择时，长城显得不够坚定，没有押注主流，导致 “起了个大早，连集都没赶上”。
相比于比亚迪今年完全脱钩 “燃油”，长城还留了近十年给自己试错，做了一个艰难的决定，“到 2030 年，哈弗品牌将停售燃油车”。
困于自己的战争
作为全球新能源车企上半年销售冠军，销量的红利提前反应在股价上，6 月 10 日，比亚迪 A 股市值首次破万亿，股价创历史新高，成为继宁德时代后 A 股又一家跻身 “万亿俱乐部” 的公司。
虽然比亚迪得以在巨头云集的新能源车市场一骑绝尘，就像资本市场不仅要看眼下，还要将眼光看向未来，无论是长城还是比亚迪，两者的未来似乎都是要突破过去自己的舒适圈。
和宁德时代的盈利能力相比，比亚迪难称上一声 “迪王”。比亚迪汽车板块毛利率自 2020 年的 25.2% 下滑至 2021 年的 17.39%，今年一季度汽车业务毛利率约为 15.6%，公司整体净利润率也一路下滑，从 2020 年的 3.84% 下降到 2021 年的 1.84%，2022 年一季度的 1.36%。
而被比亚迪在这段时间赶下宝座的特斯拉，虽然销量稍显落后，但特斯拉今年一季度汽车业务毛利率达到了惊人的 32.9%，二季度毛利率也有 27.9%；而就拿年销量在十万辆徘徊的造车新势力来说，蔚来和理想的汽车毛利率也大致在 20% 左右。
据《国信证券》数据显示， 2022 年长城汽车的单车均价为 12.28 万元，比亚迪则为 13.52 万元，而回归到赚钱效率上，特斯拉的平均单车净利润 7.6 万元，比亚迪平均单车净利润仅 2800 元，即便是销量被碾压的长城，其单车利润也超过了 1 万元，比亚迪的赚钱销量还是有待提升。
在此情景下，比亚迪宣布下半年将推出售价 100 万以上的新能源汽车，在一个均价 10 多万的情境下，急于爬升高端百万的大山，对比亚迪来说，高端化似乎成了比亚迪的心病。
高端的难题的另一重则是，智能化。
根据中汽中心的六款热销车型 CCRT 辅助驾驶的测评中，比亚迪总体表现不佳；在与人身安全密切相关的 “紧急避险性能指标” 中，比亚迪汉 EV 更是排名垫底。
“比亚迪是头部主机厂里面，智能驾驶最弱的公司之一，它自身的研发能力不足，现在大规模投入也很难追上头部智能造车车企，因此，可以看到比亚迪广泛投资智能化，但如何把投资变成自己的硬实力，还不太容易。” 上述投资人分析。
在 6 月的股东大会上，王传福强调，“现在是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车”。当一个公司在快速发展的时候，所有的问题都不是问题，而只要它一慢下来，所有问题就都成了问题。在全球销冠的加冕下，比亚迪目前依靠还是性价比，但如何让这只快鱼变得更 “丰满”，比亚迪还要向内寻找答案。
长城一直以来，也想做那只快鱼。
去年，魏建军公布了长城汽车的五年规划 ——2025 年冲击全球汽车销量达到 400 万台，营业收入超 6000 亿元，新能源汽车占比要达到 80%。2021 年全球的新能源车的销量接近 650 万辆，按照每年的 20% 效量爬升，到 2025 年全球电动汽车销量可能达到 2000 万辆，这意味着长城汽车的市占率将达到 20%。
这一重任，率先传导给了主打新能源的欧拉。
作为长城专注新能源，聚焦女性群体的的新能源品牌欧拉，2021 年⼀共卖出 13.5 万辆车，同⽐增长了 139.9%，帮助长城汽车整体销量能够提升 15%。 但因为单车售价太低，整车利润空间太小，导致今年 2 ⽉中旬，长城欧拉品牌旗下的⿊猫、⽩猫两款车型被曝出停⽌接收新订单，新能源进程再一次折戟。
今年的情况更不乐观，根据乘联会数据，今年 6-7 月，哈弗 H6 均未保住国内 SUV 销量冠军，比亚迪宋 PLUS DM-i 车型销量攀升，宋系列车型已超越哈弗 H6 登顶，因为外部的冲击，内部的焦虑让新能源的大旗交给了旗下所有的子品牌。
长城实行多品牌并行的战略，目前有 6 个子品牌：哈弗聚焦 SUV，WEY 主打豪华 SUV，坦克主打越野 SUV，欧拉是轿车，皮卡赛道主推长城炮，未上市的沙龙则定位高端豪华新能源汽车市场，未来可能 SUV、轿车都做。
欧拉之后，魏牌也面临转型的重任，补上了迟来的混动与插混车型，但 P8、VV7 GT、VV7 GT 等新能源车型甚至都没能挺过一年，上市不久即是绝版。
最后，长城只能将寄托转给当家花旦哈弗。近日，哈弗品牌宣布正式进入新能源车赛道，开启第三代哈弗 H6 DHT 混动车型预售，包含油电混动和插电式混动两个版本。但未来表现如何，还要再观望，哈弗成为了长城新能源的最后一张底牌。
对于这样的多品牌，上述投资人称，“有点儿像，一次性开多个小号，所有人都一起练，希望里面有人能练出王者，但事实上，精力分散，大家练来练去都是青铜。”
能不能在新能源的时代里，再复制一个哈弗，是长城要打赢自己的一仗。
