李斌李书福攒局,我去车企造手机

到车企去造手机,这是在手机厂工作了 10 余年的陈良从未想过的事。

2021 年 7 月,关系不错的前同事突然打来电话,邀请他加入吉利的手机团队。彼时这个新业务还在水下默默潜行,进展有限,对方连带着熟人背书,把钱、前景统统摆了出来,但陈良的第一反应还是不靠谱。

过去几年,行业间的跨界并不少见。从资金到资源,巨头们都毫不犹豫地倾囊而出,“但谁知道,到头来会不会像宝能造车一样”。更让他心里打鼓的是,“还不知道吉利造手机会有多大的诚意。”

被拒绝后,对方仍几次三番试图劝说,随着越来越多的信息被释放,陈良的顾虑也渐渐被瓦解。2021 年 9 月,吉利旗下公司星纪时代与武汉经济技术开发区签署战略合作协议,正式宣布进军手机领域,由吉利集团董事长李书福亲自挂帅。

为了尽快打开局面,车企用真金白银的投资证明将手机当做未来探索方向的决心,而另一边,不少从业者因为对手机行业的未来表现出悲观,也开始将进车企,视为 “手机人” 的新机遇。

今年 6 月,安卓工程师王攀接到猎头电话,询问他是否有兴趣加入蔚来手机,对于电话那头提出的需求,王攀表现得轻车熟路。一个月前,身边的同事几乎被车企挖了个遍,“有的甚至已经聊了两三次”。而在社交网络上,关于这个新去向,同行早已讨论得热火朝天。

王攀心里的那杆秤,随着手机消费市场表现出的疲态逐渐倾斜。今年前四个月,手机行业出货量暴跌 30%。再往前,他发现入行时的福利待遇尚可,但过去三年,因为整个行业都呈现出一副疲弱相,自己的涨薪幅度也很有限。

“换个不同的赛道,不仅薪水可以涨,赶上车企手机业务刚创立,对人的锻炼也大。” 两周后,他顺利加入蔚来位于深圳的手机团队。

车企跨界背后,具体的个人开始做出选择,而手机和汽车虽然被不少人看作是产业规律下的双向奔赴,但面对一个需要跨越产品、渠道、营销多重壁垒的新业务,考验不过才刚刚开始。

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听见炮火声的人

提到蔚来造手机,车主苏建华能想起很多个与它有关的瞬间。2021 年初,在北京的一次车主活动上,坐在苏建华身旁的朋友专门对李斌吐槽了蔚来的车机交互。

苏建华对此也感同身受。因为苹果手机未给蔚来开放 UWB 接口,为了近车解锁,他只能每天随身带着实体钥匙。如果忘记,他需要掏出手机、打开 App 完成一系列动作,这样的繁琐在他体验过自动感应之后就再也回不去了。

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蔚来 ET7 标配 UWB 数字钥匙 图片来源:蔚来汽车

再早之前,在蔚来车机端拍的照片,要用 U 盘才能传输,这些被苏建华形容为 “很麻烦” 的事,在各大车友群里,早已无数次被提及。当天在现场,那位车主半开玩笑地提议,想要从根本上解决问题,蔚来就应该自己造手机。

在今年 3 月的一次访谈中,李斌第一次确认蔚来手机正处于调研阶段,他提到做这件事的契机,正是因为车主反馈需要一部能和车更好进行连接的手机。李斌曾解释,“与纯粹做一个手机品牌不同,蔚来是以车为中心做 IoT 设备,满足用户未被满足的需求。”

无论是研发,测试还是生产,造车都远比造手机复杂,但当这个保密项目开始在蔚来内部走漏风声,不乏质疑声。蔚来员工王蒙记得,今年上半年,在员工和李斌的面对面活动中,有人直接提出,“除了造车,再同时造手机做副品牌,有这么多精力吗?”

李斌当时的回答给他留下的感觉是,“只要能提升蔚来车主体验的事情,都会去做。” 在蔚来四年,王蒙觉得,老板的风格就是 “认准了的事情,先做了再说”。

令他印象最深的是 2019 年,蔚来坚持正向研发,这个艰难的选择不仅烧掉了很多钱,也不断消耗着资本的信心,唱衰蔚来的舆论铺天盖地而来。但李斌对此的认识是:“首先是我很坚定地认为是对的。关键是要顶得住,顶得住大家的不理解。” 而如今回头看,正是这个当初在不少人看来近乎自杀的选择,才有了蔚来的竞争力。

另一边,对于吉利造手机,星纪时代副董事长沈子瑜曾透露,李书福对进军消费电子思考多年。去年上半年他开始与团队商量,很快到 7 月份,这个项目就迅速启动,此后和魅族从谈判到签约只用了 4 个月的时间。

车企们一脚迈进手机圈,这个决定看似有些突然,身处其中的人却不觉得新鲜。在手机行业摸爬滚打近 20 年,中兴消费者业务高管王德伟眼看着智能汽车和智能手机行业趋同,无论是人才、技术还是供应链,“车企还没开始,我们就判断它们未来可能会做手机。”

另一方面,“车厂和手机厂彼此都不会完全信任”,对于彼此的合作与防备,另一家手机厂的高管感触颇深。他表示常常为了打通车上的一个小功能,沟通时间甚至能长达一个月,“即便如此,有时还没谈拢”。

这无疑是车企当下的机会所在。“手机行业的人才与智能车机的研发是相通的”,今年 3 月,李斌在和蔚来车主交流时坦言。原本在蔚来的研发团队中,就有不少来自手机厂商的技术人才,而车企在充电、芯片等技术领域的研发,也变成其进军手机行业的优势。

当汽车和手机的边界区分越来越模糊,频繁跨界也导致,从短期来看,“不造手机,相当于钥匙在对手手上”,蔚来需求解决眼下最实际的用户需求。更长远的则是车企不得不考虑防守。李斌曾表示,“想想 2025 年,苹果车出来了,蔚来的六成用户甚至更高都是用苹果,蔚来一点防御都没有。”

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从 0 到 1 造手机

入职吉利手机团队后,徐茂发现,虽然自己换到了车企的阵营,但对于造手机这件事本身而言,并未发生太大的改变。

和以前一样,打磨系统是开始的关键一步。“安卓系统的常见问题是比较卡,各种三方软件管理混乱”,通常为了提升用户体验,厂商需要先修改,“有的可能改个表皮,有的甚至连心脏都换了”。

在他的判断中,靠自己创新,大量堆代码并调适,最后研发出一个流畅度高、好看的系统,“至少需要一年”,当下蔚来正走在这条路上。相比之下,吉利通过拿下魅族科技 79% 的控制权,将魅族 flyme 系统收于麾下,一定程度上缩短了研发时间。

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在王德伟看来,现在的手机市场高度标准化、集成化,有完善的产业链,且上下游各个环节相互衔接紧密。换句话说,对于手机制造,找供应商,便可以打包一切。“但要做一部好手机却很难”。

在上一家公司,徐茂负责手机系统在海外市场的本地化创新,这要求他了解当地消费者,找到他们的需求、痛点,并给出解决方案。而不同的手机定位和场景,决定了他要面对何种市场与需求。

如今的难点具体表现在徐茂身上,是如何在打磨系统的基础上,再开发出与车关联的产品特性和功能,这相当于 “在全新领域做完全不同的事情”。

“当前汽车行业所处的节点,很像当年手机从功能机向智能机转变的时期”,王德伟所看好的前景最终也成为陈良说服自己加入吉利造手机的理由,他预感大有机会 —— 从芯片到操作系统,车企已经积累了一些经验。

不过并非所有汽车人都看好这个新机遇。一名荣耀员工表示,虽然蔚来手机一直在高薪挖角荣耀的核心人员,但他还是选择拒绝这个机会。在他的判断中,荣耀还在继续往上走,跳出来看,手机行业也并非看不见发展空间。

车企招兵买马的速度还在加快。8 月 10 日,未来汽车日报曾独家报道,原美图移动高级副总裁易炜已加盟蔚来手机团队,担任软件部门负责人。截至目前,整个研发团队已有 300 余人,视觉系统设计师、Android 开发工程师等人员已到位,成员背景来自 OPPO、美图、华为等。

据星纪时代副董事长沈子瑜此前介绍,其团队人数将近 1000 人。

未来汽车日报从多方独立信源处获悉,星纪时代管理团队中,软硬件研发、工业设计、测试等管理团队基本已经到位,包括小米 MIUI 首席架构师汪文俊,任职星纪时代副总裁;此外,工业设计部总监、AI 产品部总监、XR 产品规划部总监、质量运营管理部总监均已到岗。

如今,星纪时代的包括系统、产品定义、设计、UED 等业务的大部队在上海和武汉,北京团队主要负责 AI 相关业务。

一名从业 10 年的工程师介绍,“在手机行业,300 人只能做一个 demo,比如小米的一代产品小米 1 差不多就是 300 人左右,但那已经是十几年前了,要想造手机,蔚来还需要在人才上持续投入。”

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回到商业世界

和被粉丝推向高峰的锤子手机有几分相似,凭借车聚拢了大量忠实用户和追随者的蔚来,已经吸引了不少人为蔚来手机买单。

“蔚来出手机,我肯定会第一个买”,在蔚来的小圈子里,车主小李飞刀称得上是忠实粉丝,他不仅将蔚来所有的车型悉数收入囊中,还把自己的车当作试驾车,在 400 天里邀请了 395 位潜在用户体验,最终成功带货 45 辆。

蔚来造手机的消息一出,他和不少车主在用户群里讨论,“如果定价在八九千元,大家都可以接受,现在买台华为也需要这么多钱。”

不缺初期打开市场的声量,但想要真正在高端手机市场获得一席之地,蔚来同样是摸着石头过河。

在王德伟看来,高端化不止是定价,产品、品牌、营销、服务和研发都不可或缺。“这是一个系统性的工程,一定要有足够的投入和定力坚持去做,就算这样也不一定能成功”。而在他看来,蔚来在车上打造的高端化能否复制到手机,最大的不确定性就在于车主和手机用户的粘性。

另一位持观望态度的车主表达了自己的看法,“我对手机价格不敏感,买不买蔚来的手机关键看它做的怎么样”。据他观察,包括其在内的大部分车友用的都是各大品牌的旗舰机型,“所以核心是蔚来的手机要能具备和旗舰机型一样的品质”。

但走高端路线意味着更高的成本投入。2020 年,华为手机产品线副总裁李小龙曾表示,华为 Mate40 是历代 Mate 手机中资金投入最高的,大概花了 5.6 亿美元,折合人民币 37.5 亿元。能够想象的是,作为手机行业的新玩家,在供应链里并无太多话语权的蔚来成本也不会低。

虽然与造车动辄数百亿以上的投入相比,造手机并不算高,但在奥纬咨询董事合伙人张君毅看来,新势力的当务之急,仍是汽车销量与利润的突破。这也决定了其是否能够持续为新业务投入。财报显示,2021 年全年,蔚来净亏损仍达 40.2 亿元。

在收入端,即便所有蔚来车主都愿意为之买单,截至 7 月 31 日,蔚来累计交付量也仅为 22.7 万辆。在头部手机玩家论 “亿” 计算的出货量面前,仍是 “小巫见大巫”。2021 年,苹果、小米、OPPO 出货量分别为 2.3 亿台、1.9 亿台和 1.4 亿台。

就算出于提升用户体验的角度,蔚来并不在意盈利,然而对于造手机而言,出货量本身就与供应链的话语权、稳定性直接挂钩。

“从供应商的角度出发,如果客户的出货量小,从原厂(电子元器件制造商)拿不到好的芯片和元器件价格”,一名手机供应链人士介绍,“10K / 年和 1000kKK / 年的价格是有小数点位的区分的。” 其举例称,如电阻预测需求 10K / 年,价格为 0.6 元 / 个,1000K 可能会是 0.06 元或者更低。

在王德伟看来,“刚开始智能手机产量很小可能亏本,但怕智能手机的一些技术和模式对汽车产品有一点提升,从整个品牌来讲,就不亏。”

此前在和用户互动时,李斌表示,“有点出息的手机厂商都要搞车”,那换个方向来看,但凡有野心的智能汽车厂商,造手机,或许都会成为它们的一条必经之路。


(注:文内陈良、徐茂、王蒙、王攀、王德伟为化名)

来源:36 氪 Pro 微信号:krkrpro

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