2018 年，国内汽车市场哀嚎遍野，上汽作为中国第一大车企，在下行的 β 中证明了自己的 α。
当年，上汽集团新车销量超过 700 万辆，约等于一汽与东风之和。每四辆新车中，就有一辆来自上汽的生产线。从营收看，上汽收入 9000 亿，约等于三个半阿里。在上海本地企业中，百强企业 40-100 名全加起来，才赶得上上汽。
公司靓丽的业绩一度吸引了一百余家基金重仓，在当年满目愁云的整车行情中，上汽成为唯一能给板块长脸的角色。
2018 年是上汽最繁荣的时刻，很可能也是燃油车的巅峰。
在此之后，上汽业绩连年下滑，曾经的黄金坑埋葬了不少造富梦。上汽近年的遭遇也表明，无论中外，大象转身都同样困难。
01
合资：变瘦的现金牛
和大多数同行一样，上汽的利润主要来自合资品牌。
上汽大众和上汽通用为上汽贡献了几乎 90% 的利润，2018 年，两大合资品牌合力贡献了 400 万汽车销量，伴随气势如虹的业绩，上汽发 20 个月年终奖的消息不胫而走，上海东边的金桥（上汽通用生产基地）与北边的安亭（上汽大众生产基地）的房价闻风而动。
两地的房价如今依旧坚挺，上汽的豪迈却已不复当年。
2019-2020 年两年时间，大众与通用总销量从 400 万台降至不到 300 万台。伴随两者下降的，是一汽大众的登顶，日系品牌的进击，国产品牌的成熟。
一个标志性事件发生在 2019 年底，帕萨特和途观 L 在中保研碰撞测试中表现差劲，其中帕萨特在 25% 偏置碰撞中 A 柱被撞断，刷新了中保研最差成绩，上汽大众品牌形象遭遇重创。彼时恰逢兄弟公司一汽大众 SUV 新品集中投放，一增一减之间，一汽大众取代上汽大众成为新任销冠车企。
另一条大腿上汽通用则因为双积分压力，只能在主力车型上批量启用不被中国车主待见的三缸机，换来了平淡的市场反应。
而此时，国产车开始批量杀进 10 万元级别的市场，冲击了上汽旗下的中低端品牌，斯柯达和雪佛兰首当其冲，两年时间销量分别跌去 50%、40%。
2019 年底，特斯拉开始了十倍涨幅之旅，似乎预示着燃油车的辉煌行近尾声。在一个下行的市场中，每一个不那么正确的举动，付出的代价都会成倍提高。2021 年，国内新能源汽车销量 350 万台，同比大涨 157%。
上汽大众和上汽通用也在这一年开始重整旗鼓，但问题是，被大众被寄予厚望的 I.D 系列当年销量不如预期，只能含泪打骨折，通用的新能源王牌凯迪拉克锐歌今年才姗姗来迟，然而在预售阶段，便遭到车主集体维权。
举目四望，充当了多年现金奶牛的上汽大众和上汽通用，俨然张爱玲笔下孤独的中年男人 —— 一睁开眼，周围都是要依靠他的人，却没有他可以依靠的人。
02
自主：未到扛旗时
合资品牌在过去几年的另一个贡献，是滋养了上汽的自主品牌。
目前，包括上汽通用五菱（名义上是合资，但上汽将其归于自主）、上汽乘用车（荣威、名爵）、上汽大通，都在增长。
上汽乘用车销量从 2017 年的 52 万辆上涨至 2021 年的 80 万辆，五菱去年则卖了 166 万辆车，贡献了全球最畅销电动汽车宏光 MINI EV。
尽管销量规模追上了下滑后的合资体系，上汽的自主体系在盈利能力、品牌塑造上还难以独自扛起大旗。
2020 年，上汽通用五菱的宝骏品牌销量从曾经的超百万台跌至 40 万台，当年卖了 160 万辆车的上通五利润仅有 1.4 亿元 —— 每辆车含泪赚不到 80，在五菱的故乡柳州，这只够吃三天不加料的螺蛳粉。
2021 年震惊了日本汽车产业的宏光 MINI EV 一年大卖 42 万辆，也只将利润提升到 11.35 亿元，只能算上汽大众的零头。
相比上汽通用五菱还能自负盈亏，上汽乘用车就是销量不太能打还亏钱，2021 年产生净亏损约 83．5 亿元，较去年同期（75 亿元）继续扩大 [9]。
盈利的车企通常都有热销的大单品，而上汽乘用车的上一个爆款是 2016 年推出的 “全球首款互联网汽车” 荣威 RX5。
在其短暂的网红生涯结束后，一大批比上汽更善于拥抱互联网的对手踩着 RX5 的肩膀上位。而荣威在纯电市场发力时，又过于依赖 B 端市场。如果在长三角的小区里开荣威新能源，要做好被认成网约车的准备。
荣威之下，定价低一档的名爵主打年轻化与操控，但国内销量平平。上汽大通则在 MPV、房车等较小的细分市场艰辛刨食。
在强势的合资品牌光芒下，上汽自主体系找不准定位和核心竞争力。
上汽很并非没有意识到问题，董事长陈虹 2014 年就率先提出进行 “新四化” 转型。为了弥补自主体系竞争力不足的情况，上汽一方面在国内最早与互联网巨头深度合作，比如和阿里合资成立专攻车联网的斑马，另一方面，则在 2014、2015 年于硅谷设立了风投基金和创新中心，尝试从大洋彼岸吸纳先进技术。
但上汽还没来得及转化，风云莫测的中美关系就让这一路径变得困难重重。
面对总体被锁在中低端市场的情况，上汽近两年果断走高端智能电动汽车路线，抬出飞凡、智己两个纯电品牌。而目前两个处于投入期的中高端品牌，都是烧钱大户。
至此，高端智能电动汽车市场早已人满为患，而让上汽能够大肆撒币的现金牛，也不再丰腴。
03
出海：卷出来的竞争力
与上汽国内业务日渐式微形成鲜明对比的是，上汽在海外呈现着势如破竹的姿态。
从 2018 年到 2020 年，上汽出口销量从 27 万辆增长到 39 万万辆，去年更是一口气增长到了 69.7 万辆（其中出口 59.8 万辆，海外基地产销 9.9 万辆 ），持续排名国内第一，占据了国产车出口的三分之一江山，相比之下，排名第二的奇瑞出口量 “只有” 27 万辆。
和奇瑞、长安一样，上汽在海外也建了整车厂，分布在泰国、印度和印尼，但它有一个独一无二的优势：名爵。
名爵不是土生土长的中国公司。上汽在 2007 年收购名爵（与南汽合并获得） ，一方面获得了关键技术，另一方面更重要的是品牌。名爵此前是英国的国民汽车品牌，具有百年历史，也向英国皇室提供座驾。
这笔十余年前的收购直接帮上汽绕过了国产车出海的关键难题：没人认识。名爵出海的主要市场印尼、印度、澳新等国，不是英联邦国家，就是曾经的英国势力范围，因此对名爵很眼熟，甚至不少欧洲人会排队去购买名爵的电动车。
同时，名爵的英国品牌身份也帮助上汽解决了一些地缘政治难题 —— 长城汽车曾想进入印度市场建厂生产，但在中印冲突后，这一计划被迫搁置，与此同时名爵在印度的工厂运转正常。
除了名爵之外，上汽大通 Maxus 也是收购自英国的 LDV，英联邦成员国与欧洲对其并不陌生，两个品牌顺理成章地组成了上汽的出海双子星。
2021 年，上汽仅名爵就出口 31 万辆，几乎赶上奇瑞 长安的出口量之和。
有业内人士透露，上汽每出口一辆车，销售利润大概在一万元左右，以此计算，去年上汽单出口业务就创造了几十亿的利润，成为整个集团为数不多的利润增长点。
因此，上汽的出海是一个完整的 “师夷长技以卖夷” 的故事，而在如今的国际环境下，类似的故事很难再上演。
另一方面，上汽也有一个其他车企视作包袱的优势，自建（海运）物流。
一般来说，普通车企为了节省成本，不可能经营一家重资产的海运物流团队。但上汽旗下安吉物流拥有 6 艘外贸汽车专用海船，并与中远海特（中远海控兄弟公司）成立汽车船运合资公司，2021 年内外贸运输量 150 万辆，市场占有率达到 40%。
在疫情后的跨洋运力紧张中，其他车企找不到足够的滚装船，而上汽靠着自建物流的优势攻城拔寨，甚至紧急调运了一批内贸船支持出口，今年还顺便新下了两艘 7600 车位滚装船的订单。
来源：远川科技评论 微信号：kechuangych
